Te stolice od lat walczą o zdrowe powietrze. Pytamy o najważniejsze wyzwania

3 godzin temu

Londyn i Bruksela od lat stawiają na systemową walkę o zdrowe powietrze. Rozmawiamy z przedstawicielkami lokalnej administracji publicznej o szansach i zagrożeniach związanych z realizacją antysmogowych polityk.

SmogLab: Jakie były największe wyzwania związane z wdrożeniem stref czystego transportu (LEZ, ULEZ) w waszych miastach i jak zostały one przezwyciężone?

Nele Sergeant (Departament Zrównoważonej Mobilności Brukselskiego Instytutu ds. Środowiska): Myślę, iż dużym wyzwaniem była komunikacja. Przede wszystkim trzeba było upewnić się, iż wszyscy wiedzą o systemie – nie tylko mieszkańcy Brukseli, ale także osoby z okolic. Włożono wiele wysiłku i budżetu w kampanie informacyjne. Dużym wyzwaniem była też infrastruktura egzekwowania przepisów – kamery i systemy informatyczne.

To, co wciąż stanowi ogromne wyzwanie, to akceptacja społeczna. Musimy zadbać o to, aby również osoby o niższych dochodach mogły nadążyć za zmianami – zmienić samochód lub, jeszcze lepiej, dokonać zmiany modelu mobilności i przesiąść się na transport aktywny lub publiczny. Nie chcemy płacić za nowe samochody, więc musimy szukać innych rozwiązań – i tutaj potrzebna jest kreatywność.

Taryn Ferguson (koordynatorka ds. jakości powietrza w londyńskim ratuszu): Powiedziałabym, iż były dwa główne wyzwania: jedno to infrastruktura i jej skala – pozyskanie sprzętu, uzyskanie zezwoleń na montaż kamer, zatrudnienie personelu itp. Drugie wyzwanie to przekonanie ludzi, dlaczego ten program jest istotny i po co go wprowadzamy. Nie wszyscy rozumieją, dlaczego zanieczyszczenie powietrza jest szkodliwe, a do tego krążyło wiele dezinformacji na temat programu.

Czytaj także: Czego polskie miasta mogą nauczyć się od Londynu? Pięć wskazówek

Strefy czystego transportu. W Londynie płacili za złomowanie trujących diesli

W takim razie jakie działania podjęliście, aby zmaksymalizować społeczną akceptację dla tych rozwiązań?

Taryn Ferguson: Jednym z najważniejszych działań był program złomowania – udzielano dotacji mieszkańcom Londynu, firmom i organizacjom charytatywnym za oddanie pojazdów niespełniających norm, które były następnie trwale usuwane z dróg. Dotację można było wykorzystać na przejście na czystszy transport. Kolejnym kluczowym elementem było zaangażowanie osób spoza władz miasta i urzędów transportowych – np. lekarzy, którzy leczyli pacjentów z chorobami zaostrzonymi przez zanieczyszczenie powietrza. Ich publiczne wypowiedzi jako wiarygodne źródła były bardzo pomocne.

Jakie strategie wspierające – np. finansowe lub edukacyjne – są najważniejsze dla mieszkańców i firm, aby lepiej dostosować się do nowych przepisów dotyczących stref niskiej emisji?

Nele Sergeant: Mamy pewne formy wsparcia finansowego. Dla firm, zwłaszcza małych, oferujemy dopłaty do wymiany furgonetek, które są objęte zakazem wjazdu do LEZ – można je wymienić choćby na elektryczne. Ale widzimy, iż te dopłaty, zwłaszcza dla firm, nie są zbyt popularne, ponieważ dotyczą głównie pojazdów elektrycznych, a tu przez cały czas istnieje duża bariera.

Dla osób prywatnych mamy tzw. premię za zmianę modelu mobilności – chcemy, aby ludzie porzucali samochody i korzystali z innych środków transportu. Ten model zyskuje na popularności.

Naszym głównym celem jest regionalny plan mobilności, który promuje transport aktywny, publiczny, rozwój infrastruktury rowerowej, autobusowej itp. Duży nacisk kładziemy na carsharing i taksówki. Chcemy jak najszybciej przejść na napędy elektryczne, a kluczową strategią wspierającą jest rozwój infrastruktury ładowania – bez niej się nie obejdzie.

Czytaj także: Strefa Ultra Niskich Emisji działa. Powietrze w Londynie coraz czystsze, a handel nie ucierpiał

„Prawie połowa mieszkańców Brukseli nie posiada auta”

Czy w takim razie model londyńskiej ULEZ można zaadaptować w innych miastach, np. w Polsce, i jakie elementy są najważniejsze dla jego powodzenia?

Taryn Ferguson: Każde miasto powinno przyjrzeć się swojemu kontekstowi i na tej podstawie podejmować decyzje. U nas transport był największym źródłem zanieczyszczeń – i właśnie w tym obszarze mieliśmy największe kompetencje. Dlatego ULEZ miało sens.

Kluczem do sukcesu jest przekonujące uzasadnienie, dlaczego to ważne – u nas był to głównie wpływ na zdrowie. No i oczywiście potrzeba politycznej determinacji, aby ten projekt kontynuować. To jest absolutnie niezbędne.

Czy wprowadzenie stref czystego transportu znacząco wpłynęło na zmniejszenie nierówności w narażeniu na zanieczyszczenie powietrza w różnych dzielnicach Brukseli?

Nele Sergeant: Najbardziej zanieczyszczone są obszary o największym zagęszczeniu ludności, zwłaszcza centrum miasta. Dzięki LEZ największe spadki poziomu zanieczyszczeń odnotowano właśnie tam, więc nierówności się zmniejszyły.

Widzimy też, iż najbiedniejsi często nie mają samochodów – prawie połowa mieszkańców Brukseli nie posiada auta. Dla nich więc korzyść jest oczywista i jednoznacznie pozytywna. Ale istnieje grupa „tuż nad nimi” – potrzebują auta do dojazdów do pracy, zawożenia dzieci itp. Tam obserwujemy opór, bo zmiana auta na czystsze, szczególnie elektryczne, to dla nich duże wyzwanie.

Londyn i Bruksela stawiają na zdrowe powietrze. Tak spadały poziomy zanieczyszczeń

Systemowe działania na rzecz jakości powietrza w waszych miastach prowadzone są od lat. Jakie pozytywne zmiany w jakości powietrza zaobserwowano od czasu wprowadzenia i rozszerzenia stref czystego transportu?

Londyn: Widzimy bardzo pozytywny wpływ. jeżeli spojrzymy na wszystkie etapy – centrum, wewnętrzny i zewnętrzny Londyn – poziomy NO₂ przy drogach są o 53 proc. niższe w centrum, o 24 proc. w wewnętrznym Londynie i o 21 proc. w zewnętrznym w porównaniu do przewidywań bez ULEZ. To naprawdę duże zmiany. W 2016 r. szacowano, iż osiągnięcie dopuszczalnych limitów NO₂ w Londynie zajmie… 193 lata! A mówimy tylko o limitach prawnych, nie o normach WHO. Teraz, dzięki ULEZ i innym działaniom, jesteśmy na dobrej drodze, by osiągnąć te limity już w przyszłym roku.

Bruksela: LEZ działa od 2018 r. w tej chwili wyraźnie widać spadek emisji i stężeń NO₂ oraz pyłów zawieszonych. Emisje NO₂ i pyłów spadły o około 30 proc., a cząstek sadzy (black carbon) choćby o 60 proc. Stężenie NO₂ na głównych drogach spadło do 40 proc. Widać więc wyraźne korzyści dla jakości powietrza, ale trudniej przełożyć to bezpośrednio na wpływ zdrowotny. Wiadomo jednak, iż zanieczyszczenie powietrza ma negatywny wpływ na zdrowie ludzi, dlatego belgijskie instytucje ubezpieczenia zdrowotnego analizują wpływ różnych stref LEZ na zdrowie mieszkańców.

Czy w Londynie planujecie dalsze kroki, aby jeszcze bardziej zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza powodowane przez transport?

Taryn Ferguson: Nasza polityka ma trzy główne cele polegające na poprawie zanieczyszczenia powietrza. Jednym z nich jest to, aby do 2041 r. 80 proc. podróży po mieście odbywało się pieszo, rowerem lub transportem publicznym. w tej chwili jest to około 65 proc. Zatem naprawdę musimy w dalszym ciągu inwestować w ruch pieszy, rowerowy i transport publiczny.

Kolejnym celem jest posiadanie floty autobusów w pełni zeroemisyjnych do 2030 r. w tej chwili mamy około 1700 autobusów o zerowej emisji, a musimy osiągnąć około 9000. Musimy zatem pracować nad zamówieniami i współpracować z dostawcami.

W końcu trzeci cel – infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych. Do 2041 roku chcemy, aby 80 proc. podróży odbywało się pieszo, rowerem lub transportem publicznym. Ale pozostałe podróże powinny być realizowane pojazdami elektrycznymi. Dlatego intensywnie rozwijamy infrastrukturę ładowania – nasz cel to co najmniej 40 000 punktów ładowania w Londynie do 2030 r.

Jakie wnioski mogą wyciągnąć inne miasta z doświadczeń Brukseli w walce z emisjami transportowymi?

Dajesz ludziom czas. Zatem na początku wpływ będzie niewielki, ale przepisami obejmuje się samochody najbardziej zanieczyszczające środowisko i daje ludziom czas na refleksję i dostosowanie swojego zachowania. Kluczowa jest tu długoterminowa wizja, aby ludzie wiedzieli, co ich czeka.

Np. pierwszy kalendarz dla brukselskiej LEZ ustalono na lata 2018–2025 i ogłoszono od 2016 r. Kolejny harmonogram na lata 2025–2036 ogłaszany jest od 2022 r. Następnie można działać krok po kroku, zaostrzając wymagania, jednocześnie wyznaczając cele długoterminowe i upewniając się, iż są one osiągalne. Ale oczywiście potrzebna jest kooperacja ze strony polityków.