Rzeka Odra i czeskie marzenie o trzech morzach

W czeskiej Odrze najciekawsza jest ona sama i otaczająca ją przyroda. Oraz to, czego tam wciąż nie ma, choć Czesi od wieków chcą poskromić Odrę.


Josef Tobola jest twórcą i prezesem klubu wodniackiego "Posejdon" w Wierzniowicach, gminie Lutynia Dolna. Mieszka kilkadziesiąt metrów od Olzy, która siedem kilometrów dalej łączy się z Odrą.

Tam Olza nie przypomina już rzeczki leniwie przeciskającej się między kamieniami pod mostami Cieszyna, ale wydaje się być głównym nurtem. To jednak Olza jest dopływem Odry, a nie odwrotnie. Ale i jedna, i druga potrafią wznieść się ponad wysokie skarpy i rozlać daleko poza spinające je na co dzień brzegi.

Olza. Port dla Odry

W górę Olzy Josef Tobola chciałby kiedyś ujrzeć coś większego niż klubowa przystań pod jego domem. Miałby to być rzeczny port towarowy na ponad trzystu hektarach, z którego wielkie statki popłyną aż do Szczecina. Po części na prawym, polskim brzegu rzeki, w gminie Gorzyczki, po części na lewym – czeskim, zaolziańskim.

I to nie jest tylko marzenie. Josef działa w czeskim Stowarzyszeniu Żeglugi i Dróg Wodnych, jest członkiem zarządu Czesko-Polskiej Izby Handlowej w Ostrawie do spraw żeglugi, członkiem zarządu Polskiego Klastra Rzecznego oraz wiceprezesem zarządu polskiej spółki Trans International Logistic Centrum. Ta wśród licznych przedmiotów działalności ma również wpisany "transport wodny śródlądowy towarów".

Bogumin. "Nie" dla portu

– To jest tylko koncept pana Toboly, nikogo innego – komentuje Lumír Macura, burmistrz sąsiadującego z Lutynią Dolną Bogumina, najdalej na północ położonego miasta czeskiego Śląska.

– My w Boguminie zdecydowanie się temu sprzeciwiamy – dodaje. Sposób, w jaki to mówi, wyraźnie wskazuje, iż pomysł odrzuca nie tylko oficjalnie, ale i prywatnie. Że mu się po prostu nie podoba.

Bogumin sprzeciwił się kilka lat temu rządowym planom przedłużenia żeglugi. Przeciwna była też Ostrawa. Jej ówczesny burmistrz, także Macura, ale Tomász z ruchu ANO premiera Andreja Babisza, mówił to otwarcie i domagał się rzetelnego zbadania wpływu planowanego kanału na środowisko.

Przeciw żegludze na czeskim odcinku Odry, a choćby wydłużeniu spławności rzeki do granicy Czech, jest także Jan Hradecký z Wydziału Nauk Przyrodniczych Uniwersytetu Ostrawskiego, geomorfolog specjalizujący się w badaniu kształtujących powierzchnię Ziemi procesów fluwialnych, czyli wywoływanych przez rzeki.

Twierdzi, iż przystosowanie Odry do transportu wodnego, a więc zapewnienie niezbędnej dla żeglugi głębokości co najmniej 140 cm, byłoby daleko idącą ingerencją w stosunki wodne w całym regionie. I to nie tylko tam, gdzie pływałyby statki, ale także powyżej, w górę nurtu. Najbardziej zagrożone byłyby – jego zdaniem – Graniczne Meandry Odry, które określa jako "unikatowy pomnik przyrody".

Graniczne Meandry. Perfekcyjna współpraca

Te meandry to część Odry od ujścia Olzy po drogę łączącą czeski Bogumin z polskimi Chałupkami. Mierząc wzdłuż nurtu wijącej się tam rzeki, która jednocześnie wyznacza granicę między Czechami a Polską, jest to około siedmiu kilometrów.

Same meandry, jak i przylegające do nich tereny podlegają ochronie po obu stronach granicy: w Polsce od 2004 roku jako obszar chronionego krajobrazu, w Czechach zaś od 2007 roku jako pomnik przyrody. Są też chronione w ramach unijnego programu Natura 2000 na mocy dyrektywy siedliskowej. Chodzi głównie o lasy łęgowe, które tworzą głównie wiązy, jesiony i dęby.

Ponadto w ciągnących się dalej zarówno w górę Odry, jak i Olzy pasmach nabrzeżnych podlegają unijnej ochronie trzy gatunki rzadko spotykanych ptaków: zimorodki, podróżniczki i bączki.

Gdy oba kraje znalazły się w strefie Schengen i przekraczanie granicy stało się możliwe w dowolnym miejscu, Graniczne Meandry stały się miejscem coraz bardziej ożywionej turystyki – wodnej, pieszej i rowerowej. Po polskiej stronie wyrosła wieża, z której rozciąga się widok na wijącą się w dole rzekę i górujące nad Zaolziem Beskidy.

– To obszar perfekcyjnej współpracy między Czechami a Polakami – zachwala Lumír Macura. – Co roku mamy wspólne, polsko-czeskie otwieranie i zamykanie meandrów. Pod koniec września zamykamy je na zimę, a otwieramy dopiero w czerwcu, bo chronimy gniazdujące tam ptaki – mówi burmistrz Bogumina.

Nadodrze. Jazy i stopnie wodne

W jaki sposób inwestycja realizowana poniżej Granicznych Meandrów mogłaby na nie wpłynąć?

– Musimy sobie uświadomić, iż choćby jeżeli samo koryto rzeki nie będzie fizycznie naruszone, ale na przykład zostanie zbudowany omijający je bajpas, to i tak trzeba będzie odprowadzić stąd część wody, by nawodnić sztucznie stworzony kanał. Taka ingerencja wpłynie zaś na dynamikę procesów w meandrach – tłumaczy prof. Hradecký.

– W geomorfologii fluwialnej mówimy o przepływach korytotwórczych. Ich wahania są bardzo istotne. Takie impulsy, jak na przykład powodzie, mogą prowadzić do przecinania szyj meandrów i powstania nadrzecznych jezior – wyjaśnia geomorfolog.

Podobnym miejscem jest zaczynający się kilkanaście kilometrów dalej w górę rzeki Obszar Ochrony Krajobrazu Nadodrze (CHKO Poodrzí) – park krajobrazowy, a zarazem kolejny obszar Natury 2000 ciągnący się szerokim na dwa, trzy kilometry pasem od południowej granicy Ostrawy po położony około 40 kilometrów dalej Jeseník nad Odrą.

I tam rzeka wije się między lasami łęgowymi. Całkiem dzika jednak nie jest. Miejscami choćby bardzo mocno uregulowana. – Są tam jazy, stopnie wodne. Bodajże osiem takich przeszkód – mówi geomorfolog Hradecký. Nie z powodu żeglugi, ale historycznego wykorzystania tego miejsca przez młyny i stawy. Trzeba też było stabilizować dno rzeki.

Źródło Odry. Obszar szczególnej ochrony

Odra wypływa z Gór Odrzańskich, kilkanaście kilometrów od Ołomuńca i 132 kilometry od ujścia Olzy, mierząc wzdłuż bardzo krętego miejscami koryta. – To są pagórki, a nie góry – śmieje się Josef Tobola.

Źródło znajduje się na niewielkim płaskowyżu, 634 metry nad poziomem morza. Można dotrzeć tam dwukilometrową drogą od wsi Kozlov. I zwykle jedynie tędy, i tylko pieszo, na hulajnodze lub rowerze. Wyłącznie podczas weekendu, od piątkowego popołudnia do niedzielnego wieczora. Cały początkowy odcinek rzeki, aż do oddalonego o dwadzieścia kilka kilometrów zbiornika wodnego Barnov włącznie, znajduje się bowiem na obszarze poligonu wojskowego Libava.

1 maja, kiedy to w ramach turystycznej akcji "Biały kamień" każdy może ruszyć na szereg innych tras Libavy. Tylko wodniacy są uprzywilejowani, bo mogą ją przemierzać jeszcze w innych terminach.

– Na poligonie jest rewelacyjne miejsce dla turystycznej żeglugi, które nazywa się Mária skála. Zawsze w marcu, gdy dzięki roztopom jest więcej wody, robimy tam spływy – mówi szef klubu "Posejdon" z Wierzniowic. Od kilku lat śniegu jest jednak jak na lekarstwo, a w tym roku zabrakło go całkowicie, wody więc wiosną nie przybyło. A impreza nie doszła do skutku.

Paradoksalnie to niebezpieczne dla życia miejsce, przed czym ostrzegają tablice z surowymi zakazami wstępu, jest kolejnym obszarem Natury 2000, gdzie ochronie podlega bardzo trudny do wypatrzenia, choć nie taki mały, a na dodatek bardzo głośny ptak derkacz.

Milosz Zeman. Sen o kanale

Tam, na tych pierwszych kilometrach, czeskiej Odrze raczej nic nie grozi. Tego jednak nie można powiedzieć o jej drugim końcu – Granicznych Meandrach. Szczególnie, gdyby miało dojść do realizacji projektu, o którym mówi się już od stuleci i którego zapalonym orędownikiem jest też Josef Tobola.

Chciałby, żeby doprowadzenie żeglugi na Odrze do granicy Czech i budowa portu na Olzie były jedynie etapami prowadzącymi do realizacji czegoś znacznie większego: kanału Dunaj-Odra-Łaba (DOL).

Po to, by statki ze Szczecina nie tylko docierały do granicy, ale i ją przekraczały. Żeby przez Bramę Morawską, która oddziela od siebie łańcuchy Karpat i Sudetów oraz zlewiska Bałtyku i Morza Czarnego, popłynęły zarówno na południe – do Dunaju, jak i na zachód – do Łaby, a nią do Hamburga.

Jeszcze niedawno wydawało się to całkiem realne. W październiku 2020 roku czeski rząd zlecił ministrowi transportu Karlowi Havlíczkowi rozpoczęcie przygotowań do uruchomienia żeglugi na Odrze między lewobrzeżną dzielnicą Ostrawy – Svinovem – a polską granicą.

Polska miała przystosować do żeglugi Odrę – od granicy do Kanału Gliwickiego, skąd już dziś pływają statki do Szczecina. Po drodze są jednak Graniczne Meandry, których – jak mówi Josef Tobola – dziś już nikt nie pozwoli tknąć.

– Ale przecież można by je obejść bajpasem – zaznacza. Ten pomysł pojawił się już wcześniej. Wyznaczono trasy pięciu takich obejść meandrów, dwie po czeskiej, trzy po polskiej stronie.

Burmistrz Bogumina Macura pokazuje na mapie wiszącej nad jego biurkiem dwie z nich. Jeden bajpas – czeski – prowadziłby przez Stary Bogumin i Szunychl, równolegle do pobliskiej autostrady. Inny miałby się zaczynać poniżej ujścia Olzy do Odry, w polskich Krzyżanowicach, i prowadzić równolegle do drogi przez Zabiełków do Chałupek.

– I gdzieś tam w okolicach Chałupek, już za meandrami, ponownie łączyć się z rzeką – wyjaśnia Macura. Właśnie ten wariant został ostatecznie wybrany – informował wiosną 2021 roku ówczesny wiceminister transportu Czech Jan Sechter.

Żaden bajpas jednak nie powstał, ale początkowo nie rezygnowano z przedłużenia odrzańskiej drogi wodnej. – 3 czerwca 2022 roku, podczas wspólnego posiedzenia rządów Polski i Czech w Pradze, nowy czeski minister transportu Martin Kupka i ówczesny polski minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podpisali memorandum w sprawie użeglownienia Odry do czeskiej granicy – podkreśla Josef Tobola.

Mówiąc o kanale, który ma połączyć ze sobą pół Europy, Josef pokazuje zdjęcie ze spotkania z Miloszem Zemanem, dla którego DOL był najważniejszym projektem jego prezydentury (2013-2023).

A jednak przez dziesięć lat nie udało mu się doprowadzić do rozpoczęcia budowy kanału. Zanim pożegnał się z urzędem, gabinet premiera Petra Fiali anulował 8 lutego 2023 roku "szereg historycznych rozporządzeń rządów, które się z tym projektem liczyły" – jak oświadczył wtedy nowy minister transportu Martin Kupka.

Karol IV. Droga do Brugii

Zeman nie był bynajmniej pierwszym, któremu się nie udało zrealizować marzenia o drodze wodnej w poprzek Europy. – Gdyby nie I wojna światowa, już od stu lat mielibyśmy ten kanał – twierdzi Tobola.

– Franciszek Józef podpisał w 1901 roku memorandum o jego budowie – mówi i podkreśla, iż ten projekt ciągnie się już od czasów Karola IV – pierwszego króla Czech, który stał się także cesarzem, władcą Cesarstwa Rzymsko-Niemieckiego.

Według XVI-wiecznego historyka Dubraviusa Karol IV Luksemburski rozpoczął w 1375 roku także budowę kanału, którym miał połączyć Dunaj z Wełtawą, a przez nią z Łabą.

Chciał nim przesyłać luksusowe towary weneckie do flandryjskiej Brugii, która przeżywała wtedy czasy największej świetności i była miejscem ożywionego handlu. Budowa została jednak wstrzymana.

Następny projekt ruszył trzy wieki później, za panowania Ferdynanda III. Tym razem celem było połączenie Odry z Morawą, a przez nią z Dunajem. Włoski architekt Filibert Lucchese zaplanował na Morawie 15 zbiorników wodnych. Śmierć Ferdynanda III w 1657 roku, a potem najazdy Tatarów i Turków podczas czwartej wojny austriacko-tureckiej w latach 1663-1664 przeszkodziły realizacji projektu.

Ck kapitalizm. Likwidacja konkurencji

Jako pierwszy o wodnym połączeniu wszystkich trzech rzek (a także Wisły), a tym samym i mórz, do których wpływają, miał napisać w 1700 roku niderlandzki duchowny Lothar Vogemont. Pomysł ożył jednak dopiero w 1873 roku, kiedy to profesor Arthur Oelwein i inżynier Ernest Pontzen przygotowali dla Banku Anglo-Austriackiego (Anglobanku) projekt kanału, po którym mogłyby się poruszać statki o nośności do 240 ton. Jeszcze w tym samym roku obie izby wiedeńskiego Reichstagu uchwaliły budowę kanału, a bank uzyskał koncesję.

Ale znów nie wyszło. Tym razem plany pokrzyżował kryzys gospodarczy oraz… Kolej Północna, która odkupiła od Anglobanku koncesję, by pozbyć się konkurencji. Projekt powrócił w austriackiej ustawie o drogach wodnych z 1901 roku, o której wspomina Tobola.

Miał zapewnić Wiedniowi dostawy węgla z kopalni austriackiego Śląska, ostrawskich i karwińskich. Kursować miały po nim statki o nośności 600 ton i zanurzeniu 1,8 metra. Inwestycję rozpoczęto w 1904 roku, ale już po trzech latach w kasie ck monarchi zabrakło pieniędzy.

Międzywojnie. Dwa kanały

Następną próbę podjęła już Czechosłowacja. W latach 1934-1938 między Otrokovicami a Rohatcem koło Hodonina na południu Moraw powstał 51-kilometrowy kanał Batiów. To bowiem czeski przedsiębiorca, "król butów" Tomasz Batia skłonił rząd w Pradze do przyjęcia planów uspławnienia części rzeki Morawy. Po jego tragicznej śmierci w 1932 roku o realizację projektu zatroszczył się przyrodni brat Jan Antonín, który przejął rodzinną firmę.



Batiowie chcieli nową drogą wodną transportować węgiel brunatny z Sudomierzyc (koło Hodonina) do Otrokovic, gdzie znajdowała się elektrownia dostarczająca ciepło i prąd do ich tamtejszej fabryki. Kanał powstał, choć kilkukilometrowy odcinek od Rohatca do Sudomierzyc nie został dostosowany do żeglugi towarowej. Stał się pierwszym zrealizowanym odcinkiem planowanej od stuleci inwestycji.


Niedługo potem jednak III Rzesza zajęła najpierw Sudetenland, a potem resztę Czech i Moraw, a Batia wybrał emigrację. Dziś kanał Batiów służy wyłącznie turystyce wodnej. Niemal w tym samym czasie powstał Kanał Gliwicki – kolejny zalążek DOL. Do użytku został oddany w 1941 roku. Prowadzi z Gliwic do Kędzierzyna-Koźla, gdzie łączy się z Odrą, czyli tą samą trasą, co zbudowany na przełomie XVIII i XIX wieku Kanał Kłodnicki. Ma jednak 3,5 metra głębokości i niemal 40 metrów szerokości, jest więc ponad dwa razy głębszy i około trzy razy szerszy od poprzednika. Miał być odrzańskim zakończeniem – lub też początkiem – kanału DOL.

Kanał dla Hitlera. Po wojnie zapomniany projekt

Już po anszlusie Austrii, 18 listopada 1938 roku, został podpisany niemiecko-czechosłowacki protokół o wodnym połączeniu Dunaju i Odry oraz jego odgałęzienia w stronę Łaby. Jego gorącym zwolennikiem był sam Adolf Hitler. Miał być głęboki na cztery metry, szeroki na 45 metrów i mieć kilkanaście wyższych stopni wodnych.

Budowa ruszyła w 1939 roku, ale sytuacja na froncie zmusiła do jej przerwania po trzech latach. Powstały jedynie krótkie fragmenty na liczącym siedem kilometrów odcinku zaczynającym się na obszarze terasy zalewowej Lobau pod Wiedniem, gdzie kończy się Donauinsel. Pomiędzy zakończeniem wojny a komunistycznym puczem z lutego 1948 roku, do żadnego znaczącego postępu w kwestii DOL nie doszło.

W 1968 roku Europejska Komisja Gospodarcza Narodów Zjednoczonych (UNECE) wsparła realizację dwóch nowych transkontynentalnych połączeń: kanałów Ren-Men-Dunaj i Dunaj-Odra-Łaba, a także modernizację już istniejącego, ale mocno przestarzałego kanału Odra-Wisła-Dniepr. Pierwszy z nich oddano do użytku w 1993 roku, zakończenie budowy DOL zaplanowano na drugą dekadę XXI wieku.

W latach siedemdziesiątych powstały nowe stopnie na Łabie. Żeglugę przedłużono do Chvaletic, gdzie w 1975 roku został otwarty port. Pozostał jeszcze tylko jeden stopień wodny, żeby uspławnić rzekę o kolejnych 30 kilometrów do Pardubic, gdzie miałby kiedyś dotrzeć kanał DOL. Ale tak się nie stało do dziś.

Przełom tysiącleci. OKO

9 marca 1998 roku prezydenci Václav Havel i Aleksander Kwaśniewski wsparli w Warszawie pierwszy etap budowy korytarza DOL, czyli uspławnienie Odry do Ostrawy. Powołano Komisję Odrzańską OKO (Ostrava-Koźle-Odra).

Budowa DOL została też zapisana w protokole akcesji Republiki Czeskiej do Unii Europejskiej. W 2008 roku postanowiono reaktywować Komisję Odrzańską. W 2010 roku rząd techniczny Jana Fischera objął ochroną grunty, przez które miał przebiegać kanał, co oznaczało, iż władze lokalne nie mogły już nimi dysponować.

W 2013 roku projekt kanału DOL zyskał poważnego mecenasa w osobie prezydenta Czech Milosza Zemana. W 2017 roku ministrowie transportu Polski, Czech i po raz pierwszy także Słowacji, podpisali w Warszawie memorandum w sprawie transkontynentalnego projektu.



Pojawił się pomysł doprowadzenia kanału DOL nie wprost Morawą do Dunaju, ale poprzez Wag, wypływającą spod Tatr najdłuższą rzekę Słowacji. Obie rzeki miałby połączyć kanał poprowadzony z Hodonina na Morawach albo do Seredia koło Trnavy, albo do położonego 60 km dalej na północ Nowego Miasta na Wagiem.

Przyszłość DOL. Czy projekt powróci?

W 2020 roku rząd Andreja Babisza postanowił dostosować Odrę między Ostrawą a granicą z Polską do żeglugi. Żeby miała ona sens, trzeba by umożliwić ją też dalej – na polskiej stronie rzeki.

W 2022 roku minister transportu Martin Kupka z ekipy premiera Petra Fiali podpisał z ówczesnym ministrem infrastruktury w rządzie PiS Andrzejem Adamczykiem memorandum o współpracy. Szefowie obu resortów zobowiązali się m.in. "poprawić połączenia śródlądowe, modernizując odrzańską drogę wodną poprzez jej dalszy rozwój i poprawę warunków żeglowności" między Ostrawą a Boguminem, oraz Chałupkami a Kędzierzynem-Koźle, a także między Kędzierzynem-Koźle a Szczecinem.

Aż w 2023 roku czeski rząd zrezygnował z projektu. Minister Kupka całą sprawę zamknął i uwolnił działki zablokowane pod budowę kanału. Co jednak, jak uczy historia tego projektu, wcale nie znaczy, iż DOL nie wróci. W tym roku Czesi będą wybierać swój kolejny sejm.

Według sondaży największe szanse na zwycięstwo ma ruch ANO ex-premiera Babisza, który wraz z byłym prezydentem Zemanem opowiadał się za megaprojektem Dunaj-Odra-Łaba.

Wrzesień 2024. Powódź

Na razie jednak, jak się okazało we wrześniu ubiegłego roku, najważniejszą sprawą jest ochrona przeciwpowodziowa. Czesi o nią zadbali i zbudowali siedem zbiorników wodnych, wszystkie na jej dopływach, planują jeszcze jeden. Podczas ostatniej powodzi odegrały istotną rolę.

– Gdyby nie one mielibyśmy tu nie siedem, a osiem metrów wody. I ten jeden metr więcej dostałyby także Opole i Wrocław – mówi szef klubu "Posejdon".

– Te zbiorniki zostały zbudowane przede wszystkim po to, by zapewnić wystarczającą ilość wody pitnej, albo na potrzeby przemysłu – tłumaczy prof. Hradecký.

– Jednak gdy przyszły te opady, zatrzymały część fali powodziowej. Tu i tam oczywiście doszło do wystąpienia wody z brzegów, ale generalnie ta ochrona się sprawdziła. Sprawdziła się również i dlatego, iż dziś prognozy pogody są znacznie dokładniejsze niż w czasie wielkich powodzi w 1997 i 2000 roku. I przychodzą wcześniej. Był więc czas, żeby opróżnić zbiorniki zanim nadeszły deszcze. Fala powodziowa wprawdzie się wydłużyła, ale była niższa.

– My tu mieliśmy w Rynku pod ratuszem 40 centymetrów wody. Niżej woda wdarła się wprawdzie do domów, ale nigdzie nie sięgnęła pierwszego piętra – podkreśla burmistrz Bogumina Lumír Macura.

Nie ma jednak nic za darmo. – Kiedyś Odrą z morza migrowały tu łososie na tarło. Wraz z budową poprzecznych konstrukcji na rzece to się już skończyło. One nie potrafią pokonać tych zapór – tłumaczy naukowiec z Uniwersytetu Ostrawskiego.

Aureliusz M. Pędziwo – z wykształcenia astronom, z zawodu dziennikarz. W przeszłości związany z "Wieczorem Wrocławia" i wrocławskim tygodnikiem "Wiadomości" oraz "Solidarnością Dolnośląską".

W połowie lat 80. rozpoczął współpracę z Redakcją Polską Deutschlandfunku, a później Deutsche Welle. Współpracował również m.in. z polskimi sekcjami BBC i RFI, paryską "Kulturą", "Gazetą Wyborczą", "Polityką", Polskim Radiem i czeskimi mediami. w tej chwili pisze także dla "Tygodnika Powszechnego" oraz portali "Forum Dialogu" i "BiznesAlert". Zajmuje się przede wszystkim Czechami i Słowacją. Jego ulubioną formą dziennikarską są wywiady.